Morandi aclara desde el comienzo que cuando se aborda el tema de soluciones de transporte, “ninguna de las soluciones que se propone es mala per se”, destacando que la clave está en cómo se implementan en su contexto específico. Esta perspectiva implica que el mismo Metrobús puede ser un recurso valioso o redundante dependiendo de las circunstancias y necesidades particulares de las distintas zonas de la ciudad.
El especialista destaca que los primeros corredores del Metrobús, como el de Juan B. Justo y el de la 9 de Julio, a pesar de la controversia, “tuvieron un éxito relativo porque mejoraron la circulación de los colectivos”, haciendo más eficientes los tiempos de viaje de muchos pasajeros. Sin embargo, advierte que el impacto positivo de estos primeros corredores no se ha replicado en otros proyectos subsecuentes: “nuevos corredores […] ya demostraron que no han tenido el mismo impacto”.
El análisis ahonda en las motivaciones detrás de la elección del Metrobús sobre la expansión del sistema de subte, un modo de transporte que, aunque es necesario en Buenos Aires, “es lo más caro” de desarrollar. Morandi sugiere que la administración de la ciudad ha usado el Metrobús como un conveniente “archivo exploratorio”. Les permitió exhibir gestión de políticas públicas de transporte sin los altos costos, tiempos y dificultades que implica la expansión subterránea del metro: “El Metrobús permite tener un conjunto de obras que se ejecutan relativamente rápido”.
No obstante, el especialista también invita a reflexionar sobre la percepción pública del Metrobús frente a proyectos menos visibles como el subte. Los carriles exclusivos del Metrobús están a la vista de todos de inmediato, lo que brinda una clara manifestación de intervención gubernamental que “desde el punto de vista del marketing político, a cualquier gobierno que lo implementa le sirve”.
El tema de los costos, sin embargo, es otra historia. El anuncio de las nuevas paradas en los próximos tramos del Metrobús, con un “valor sideral”, refleja, según Morandi, la necesidad de examinar cualquier posible “negociado, o los negocios, en torno a la obra pública en la ciudad”. La cifra destacada—más de 130 millones de pesos por cada parada del Metrobús del Bajo—suscita preguntas sobre la eficiencia financiera de estas obras.
Pese a los desafíos y polémicas, existen oportunidades para potenciar aún más el Metrobús como una solución integral de transporte urbano. Una opción que explora Morandi incluye la incorporación de vehículos eléctricos, como los trolebuses, que podrían reducir significativamente las emisiones contaminantes locales. “Mejorar el tema de la contaminación local” es un beneficio claro de tales innovaciones, aunque requiere un enfoque más comprometido por parte de las autoridades.
Además, Morandi sugiere que la optimización de los recorridos actuales de los colectivos podría representar una mejora sustancial para el usuario. “Adecuar los servicios de colectivos” para reflejar los cambios demográficos y de movimiento podría mejorar el sistema sin necesidad de inversiones desmedidas, apostando por una mejor planificación y gestión.
En conclusión, el Metrobús en Buenos Aires representa un enfoque parcial que, si bien ha mostrado resultados positivos en ciertos tramos, requiere una evaluación crítica y honesta sobre su implementación y sobre el equilibro que ofrece frente a otras alternativas necesarias, como el subte. Morandi resalta que el dilema no reside en la existencia del Metrobús, sino en cómo se inserta dentro de un enfoque integrado de movilidad que verdaderamente sirva al bien colectivo y al desarrollo sostenible de la ciudad.
