Esta medida, que se tomó por tiempo indefinido, afecta a millones de personas que diariamente dependen de los colectivos para moverse por la metrópoli. “Más de 5 millones de personas están siendo afectadas por esta medida”, estimó Morandi al referirse a las implicancias de la protesta.
El problema central que subyace a esta crisis es el modelo de subsidios al transporte público implantado después de la crisis del 2001. Originalmente diseñado para facilitar el acceso al transporte sin impactar fuertemente en el bolsillo de los pasajeros, el sistema se ha convertido en un complejo entramado de transferencias desde el Gobierno Nacional a las empresas que prestan el servicio. “A pesar de los avances que han implicado la implementación de la tarjeta SUBE, no se ha avanzado con un esquema más eficiente para que el subsidio beneficie directamente al pasajero en lugar de a las empresas”, comentó Morandi.
Una cuestión crítica que se desprende de este sistema de subsidios es que el cálculo se realiza sobre un costo medio generalizado, generando una falta de equidad entre distintas empresas con realidades económicas muy disímiles. Esto, además, ha promovido un proceso de concentración en el sector del autotransporte, cada vez más dominado por grandes conglomerados como la empresa DOTA. “El proceso de concentración se ha profundizado, ya que las empresas más pequeñas con mayores costos operativos son absorbidas por estas grandes compañías”, destacó el especialista.
El conflicto actual es, sin duda, una señal de alarma que debería disparar un debate profundo sobre el futuro del transporte público. Una de las propuestas que se viene sugiriendo desde hace tiempo es la creación de una “autoridad metropolitana de transporte”, encargada de regular y planificar el sistema de manera integrada, tal como sucede en otras metrópolis del mundo. “Actualmente, son las propias empresas las que toman decisiones sobre cambios de recorridos, lo cual el Estado frecuentemente valida a posteriori”, argumentó Morandi, subrayando la necesidad de una planificación más centralizada y efectiva.
Más allá de los subsidios y su distribución, el especialista apunta a problemas estructurales que requieren atención urgente. La red actual de colectivos, que en su esencia se mantiene intacta desde los años 60, no responde a las nuevas dinámicas urbanas ni a las necesidades modernas de desplazamiento. Las líneas transitan por áreas de baja demanda, obligándolas a operar trayectos poco rentables y contribuyendo a un mayor uso de automóviles particulares.
“Herramientas para optimizar el uso de la flota ya existen y permitirían gestionar mejor el sistema, especialmente en horas pico”, explicó Morandi. Sin embargo, debido a la estructura actual, estas potencialidades no se explotan, resultando en un servicio sobrecargado en momentos críticos, pero subutilizado en otros horarios.
La situación actual también saca a la luz la cuestión de la competencia inexistente que caracteriza al sector. Con un mercado cautivo donde usuarios de líneas específicas no tienen alternativas reales, las empresas se encuentran en una posición monopolística que no incentiva mejorar servicios o buscar innovaciones. “Las líneas más exitosas son aquellas con trayectos que generan demanda constante, como la línea 132, mientras otras con menos demanda luchan por mantenerse a flote”, añadió el especialista.
Un aspecto especialmente relevante es el de los servicios hacia el Aeroparque Jorge Newbery. “A pesar de la importancia del aeroparque como nodo de transporte, existen pocas opciones de colectivos que ofrezcan recorridos directos y frecuentes, debido a la falta de ingresos generados por estas rutas”, explicó Morandi. Aquí, el Estado debería intervenir para equilibrar la balanza, ofreciendo incentivos para que las empresas atiendan también rutas menos lucrativas.
El panorama es un claro indicio de que el sistema actual necesita no solo parches temporales, sino una revisión estructural que contemple la realidad contemporánea y las exigencias futuras del transporte público. La necesidad de un enfoque integral y una reforma profunda es evidente. En palabras de Morandi: “Son cuestiones que se vienen arrastrando desde hace muchos años y que requieren ser realmente abordadas para garantizar un transporte público eficiente, equitativo y sostenible para todos los ciudadanos”.
Así, mientras la ciudad enfrenta un caos cotidiano por la reducción del servicio de colectivos, se abre una oportunidad para repensar y rediseñar un sistema que sea justo, efectivo y preparado para los desafíos de crecimiento urbano que Buenos Aires y el Conurbano enfrentan.
